大并不见得总是最好

【英国《金融时报》１月２５日文章】题：大并不见得总是最好
世界上最成功的飞机制造公司波音公司同因不幸购买了福克公司的股份而使业务发展缓慢的戴姆勒—奔驰宇航公司之间有何区别？
它们之间的区别在于，波音公司去年获得了７亿美元左右的利润，而戴姆勒—奔驰宇航公司是造成戴姆勒—奔驰股份有限公司１９９５年预计亏损６０亿马克的一个重要因素。
它们之间的区别还在于，波音公司基本上还保持着它在１９３４年时的那种样子——一家单一的公司，它已发展成为规模最大的民用飞机制造企业；相比之下，戴姆勒—奔驰宇航公司是一系列合并的产物。
多年来，戴姆勒—奔驰宇航公司兼并了道尼尔公司、发动机和涡轮机联合公司、联合飞机制造厂、梅塞施米特—伯尔科—布洛姆公司和买下了足以控制福克公司的股份。这些企业中不少也都是早先企业合并的产物。总而言之，戴姆勒—奔驰宇航公司的做法在很大程度上代表了德国（和荷兰）整个宇航工业的情况。人们普遍可以从这一令人遗憾的事例中吸取的教训是，戴姆勒公司当时想使其业务多样化而不是单纯从事制造小汽车和卡车的核心业务的做法是多么不明智。这一点当然属实。同样属实的还有一种情况，即戴姆勒—奔驰宇航公司兼并的企业实力都很弱，好些企业只是因为并入戴姆勒—奔驰宇航公司才免于倒闭。
由于飞机制造公司往往在很大程度要依赖于一些大的研制方案，如果这些方案没有了客户，它们就会发现自己处于接近失败的境地。这就会造成一批批陷于危机、寻求救援的公司。即便经营良好的企业也会被合并所诱惑，以之作为把风险分散给更多项目的手段。
戴姆勒—奔驰宇航公司的情况生动地说明了宇航业一系列广泛的合并事例中存在的各种风险。第一个风险是，合并只是一种手续和形式，是财务帐户的合并而不是创建一个一体化的工业企业。
在立足于技术的公司里，内部存在的那种“不是在这里发明的”综合症状是很严重的。合并后的企业内部的各个部门都力争保留它们在技术方面的自主权，极力抵制外来思想和做法。
麦道公司是１９６７年合并而成的公司，但它的两个职能部门作为独立的民用飞机制造公司和军用飞机制造公司仍在很大程度上独立运营。在一定程度上由于荷兰政府的坚决要求，戴姆勒—奔驰宇航公司未能完全兼并福克公司，因而后者保留了相当大的自主权。
保持非一体化的诱惑要比合并的诱惑更大，因为撇开资金不说，过去在宇航工业里就很少有过规模经济。要在各个研制方案之间共同使用零部件很困难，比如说制造一架战斗机和一架地区性喷气客机所需要的技术是不大相同的。
因为合并的主要结果是资产负债表规模的扩大，合并还有一个不好的副作用，那就是它使公司更禁不住要在更大的项目上下赌注，从而增加了风险。此外，正如英国宇航公司和戴姆勒—奔驰宇航公司所发生的情况那样，资产负债表上显示出的实力会轻易地使公司忽视现金外流的苗头，等它意识到这一情况时则为时已晚，而且后果已不堪设想。
这一令人遗憾的历史事例有哪些教训？首先，波音公司也许比它本月初所体会到的要幸运。当时，它同麦道公司就是否可能合并所举行的谈判破裂了。其次，人们普遍认为，解决欧洲宇航工业所面临的各种问题的唯一办法是进行广泛的区域性合并，使该行业的企业成为一两家大公司。这种观点可能也存有缺陷：它冒着在整个欧洲大陆上重复过去那种全国性合并而成的公司受削弱的经历。第三，也许空中客车公司的做法值得一提，该公司把各自独立的公司按联营企业的形式组织起来，共同制造一系列飞机。这种做法的问题可能在于参加联营企业的那些公司的行为方式、缺乏总体控制和法律结构在财务上透明度不高，而不在于宇航方面合作的意图。
但如果合并实属不可避免，重要的是要妥善行事。这就是说，要把那些从事真正有利可图的业务的部门彻底地、坚决地予以合并，但不要试图把那些根本没有共同之处的部门硬凑在一起。
这还意味着，要通过与客户、合作者和供应商分担风险来持续不断地避免风险，而别自以为资产负债表规模的增大就能承受得起更大的负担。这就要避免错误地认为两个力量弱的公司可以通过简单的合并而神奇地变成一个实力强大的公司。