2021年4月5日，一位名叫金德强的卡车司机在唐山丰润区超限检查站办公室内服毒自杀。在他留下的遗书中，他表示希望“以自己的死来唤醒领导对这个事情的重视”。这种壮烈的方式果然引起了相关部门的介入调查和网友的广泛关注。
图1：金德强司机的遗言
金师傅的死，确实令人惋惜悲痛，但要让金师傅不白死，我们就不能只停留在惋惜上，而是要真正解决金师傅所说的“这件事情”。
在这篇文章中，我想要说明，不合理的2000元罚款对金师傅来说，或许是压垮骆驼的最后一根稻草，但卡车司机日常背负的生存压力才是使其崩溃的根源。
先来说说金师傅口中的“北斗”是个什么东西。
实际上，金师傅指的北斗并不是我国开发的北斗导航系统，而是一种基于北斗+GPS定位的车载终端产品。根据澎湃新闻的报道，这里的“北斗掉线”和北斗导航卫星并无关系，而是指北斗车载终端的通讯连接中断，即北斗车载终端和“全国道路货运车辆公共监管与服务平台”之间的通讯断开了。
为了进一步加强营运车辆的管理，2014年7月1日，国家开始实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。根据这个规定，旅游客车、包车客车、三类以上班线客车和危险货物运输车辆在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置。重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。
但目前运管部门并没有对货车安装北斗系统建立统一、有效的服务平台，而是外包给各品牌的服务商，各个地方的费用还不一样，卡车司机每年都为此支付几笔不少的钱。
图2：网友对于北斗系统服务收费不统一的看法
根据公众号“卡车玩家”的描述，这个车载终端除了1600-2500元的初装费用，卡车司机往后每半年或一年还要交300-700元的验证服务费。但实际上，目前市场上900多元的智能手机便具备同样的定位功能。如果说这个“北斗终端”质量对得起它价格也就算了，但交通运输部办公厅去年12月对道路运输车辆北斗导航车载终端抽查的结果显示，抽样合格率仅为70.4%。一位在北斗设备服务商工作的内部人员说，“令人讽刺的是，淘宝上那些便宜实用的汽车定位设备，经过几年的使用测试，故障率竟然比那些符合交通部的部标北斗设备还稳固可靠。”
另外，有卡车司机反映，个别地区服务商为了从中牟利，要求司机拆掉原车自带的记录仪设备，换上本公司的产品，如此方可上牌。即使是如此赤裸裸的强制行为，卡车司机们往往也毫无办法。
“北斗终端”的水深还不止这些。上面那位工作人员还透露，虽然大部分地区的北斗设备开放了市场竞争，但还是有一部分地区由权力部门垄断。比如他所在地区，最大的北斗服务商便和某局领导人有些关系。在榨取普通劳动者利益上，资本和权力常常沆瀣一气。
不少网友看到“北斗终端”掉线，可能会认为根本问题在于“北斗终端”质量低下，但实际上，技术的使用方法才是更为重要的因素。就像马克思所说：“机器就其本身来说缩短劳动时间，而它的资本主义应用延长工作日;因为机器本身减轻劳动，而它的资本主义应用提高劳动强度;因为机器本身是人对自然力的胜利，而它的资本主义应用使人受自然力奴役;因为机器本身增加生产者的财富，而它的资本主义应用使生产者变成需要救济的贫民。”
我们有理由质疑，目前强制安装北斗终端的目的，到底是为了司机们的安全，还是为了方便盘剥卡车司机?它又是否能真正阻止卡车司机超载、超限和疲劳驾驶?
说完“北斗”，我们再来说说这个丰润区治超站。
治超站是治理和查缉公路超速超载的检查站，主要任务是实施公路保护，对运输车辆进行超限、超载相关执法检查，分布在全国性路网的重点区域和节点。
丰润区治超站在这次事件发生之前，在卡车司机群体中便已臭名昭著。早在去年，唐山市丰润区治超站便因存在种种不合理的治超行为而上过新闻。根据公众号“蓝海豚卡车之声”的报道，一位姓徐的卡车司机，在四个月前路过丰润区治超站时，因为超载被路政扣车，但相关人员并没有开具任何罚单，而是直接让徐师傅缴纳每辆车三万元的罚款。同时，在不出示任何行政处罚单的前提下，路政人员要求，徐师傅在缴纳两辆车共六万元的超载罚款之外，还需要再交一笔一千五百元的罚款给交警部门，但在整个处罚过程中徐师傅没有见到过有交警出面处理。
财新记者也采访了唐山当地多位司机，司机们表示，现在卡车超载的情况较少，(在丰润区治超站)被扣车罚款大多仅仅是因为苫布破了一个小洞，或因车载物轻微飘洒被认定环保问题等等，也有与金德强类似的北斗掉线问题。
不过，据司机举报，这么“严苛”执法的路政人员也可以直接允许一部分大车过站不过磅，只需要提前花钱打点好关系。
对治超站工作人员来说，卡车司机的违规行为是他们工作成绩的来源，对司机的罚款是治超站工作人员固定工资以外的主要收入，增加不合理罚款就成了创收的手段。对站长来说，就更是如此了。
根据公众号“文化纵横”报道，2011年中国的公路罚款总额高达4000亿元，这还不包括那些以各种名义直接流入执法人员个人口袋的“罚款”和打点费用。只要治超站的业绩仍和卡车司机的“违规”挂钩，这样的悲剧就无法避免。退一步说，即使治超站合法合规地处罚了违规司机，这也并不一定合理。因为超限超载运输并非卡车司机个人简单行为，涉及到整个运输产业链的多方主体。但是卡车司机作为一线劳动者，往往承担着最多的风险和处罚。根据公众号“蓝海豚卡车之声”报道，有的货主为了让司机一趟多运些货物，即使卡车司机明确拒绝，仍往已经超载的车上装货。对卡车司机来说，货主给的运费越来越低，再不通过超速超载多赚些钱，收入也太低了。
当然，就像前文所说，逼死金师傅的远非这2000元罚款，日复一日高强度低回报的“车上生活”或许才是其自杀的根源。
金德强在遗言中透露出一种悲观的人生观，“我对人生已经看透了太没意思了，早晚是死只不过早几年而已”。“别学我窝窝囊囊一辈子”。
他为什么会对自己的人生持有这么悲观的看法呢?是因为他家里人对他都不好，自己已经了无牵挂了吗?并非如此。他在遗言中说，“儿子姑娘们永别了，我死后好好疼疼你们的奶奶和母亲，儿子照顾好你妹妹。我走后不要过度悲伤”。他在决定自杀时仍然想着自己的亲人，仍然期盼着亲人们好。
那么，如果悲观的人生态度不来自于自己的家庭，它来自于哪里呢?遗言中有这样一段话，“今年51岁干运输10年了不但没有挣到多少钱，反落下一身病，三高心脏也坏了，面对这样的身体也得坚持工作”。这段话揭示了金德强觉得人生“太没意思了”的真正原因：工作辛苦，身体被摧残，却没有挣到钱，而且还得带病工作。一个卡车司机，辛辛苦苦十年的运输工作，所换来的不过是一身疾病，这让他觉得人生没有了希望和奔头。
这是因为金德强比较懒吗?我们很难直接了解他本人的工作勤勉程度，但是从他辛苦十年工作落下一身疾病可以推断，他绝非懒惰之人。而另一方面，辛苦的工作、微薄的收入和身体的疾病等等，却是卡车司机们必须面对的困境。
根据官方数据，到2016年，公路货运卡车达到1500万辆，卡车司机达到了3000万人。
清华大学沈原教授团队曾对卡车司机群体开展长期的深入调研。根据他们发表的《中国卡车司机调查报告》，自雇的卡车司机平均每天驾驶时间7.8小时，被雇佣的卡车司机每天开车时间则稍长一些，达8.2小时。但是他们的工作时间却并不仅仅是开车的时间，还包括找货、监督装卸货和维护车辆等等的时间，因此实际工作时间要比8小时长不少。他们的艰辛不仅仅是每天的工作时间长，而且连续驾车时间长，经常夜间行驶，常常处于疲劳工作状态。之所以夜间驾驶，除了赶速度外，更重要的原因是晚上不敢休息，绝大多数司机都有过夜间休息丢油、丢货的经历。
我们都知道夜间工作对身体的伤害，更何况夜间驾驶需要精神高度集中。卡车司机们不仅劳动强度很高，休息时间也很少，23.8% 的卡车司机每月休息天数为“5～6天”，32.7%的卡车司机每月休息天数为“3～4天”， 21.6%的卡车司机休息时间为“1～2天”，一天都不休息的占16.1%。
图3：每天单次驾车的平均时间
图4：最长持续开车时间分布
图5：晚上8点后的开车时间
对于卡车司机来说，他们的劳动过程在路上，生活也在路上。他们常常一段时间(比如两三周)才能回一次家，而不在家的时候往往吃住都在车上。在路上，吃住都很简单。为了省钱也为了防止油耗子偷油，卡车司机常常自己带上电磁炉或者电饭锅，煮一点面条、汤、青菜等等就是一顿饭，或者买一桶泡面，再或者买一点便宜的盒饭。由于外面的旅馆比较贵，他们往往就住在自己的车上。
长期繁重的劳动、路途奔波而简陋的生活，使得很多司机患上了各种职业病。颈椎病、胃病和腰痛等等是卡车司机的常见职业病，也有一些人会得三高。金德强卡友就是在长达十年的繁重劳动和极其不规律不健康的生活的折磨下得了一身的病。
图6：最困扰卡车司机的疾病
但是，长时间辛苦的工作并没有给他换来满意的收入，他只不过是很艰难地维持着生计而已。
根据沈原团队的调查，自雇卡车司机2018年的年收入均值131,563元，他雇卡车司机月平均工资6427元。可能很多人觉得这样的收入还可以。但是，我们要知道，75.8%的卡车司机是自雇司机，每月的车贷就可以高达1万元左右，高昂的车贷是催促他们不停奔跑的鞭子。
如果纵向比较的话，卡车司机的收入状况实际上是每况愈下的。在最早的时候，卡车司机往往拥有国企职工的身份。这是一个有技术、有保障、有足够收入的工作。再后来，卡车司机往往是自己车子的主人，他们是一个有技术的小生产者。很多农村人出来当卡车司机，能够挣到不少钱，率先在自己村里盖起楼房，过上比较不错的生活。笔者小时候村里有一个拖拉机司机，他靠着这台拖拉机运输就能够过上小康生活。但是，近些年来，一方面进入这个行业的人员越来越多，另一方面，由于经济增速放缓导致货运需求不旺，运价下跌，再加上货运互联网平台和一些大的物流公司的影响，导致卡车司机收入进一步下跌。单纯供求关系可能逆转，但是资本对个体货运司机的结构性剥削却很难逆转，于是卡车司机的日子就有那么一些王小二过年的味道了。
也正因为此，卡车司机对于自身社会地位往往评价不高，大多数都认为自己是社会底层。他们不仅仅是因为工作累、收入不高而产生这样的感受，更因为他们发现自己在很多地方都处于被压迫的地位。货主或者物流公司可以压迫他们，路政和交警更可以压迫他们。这样的压迫不仅仅体现在经济上的克扣或者罚款，而且体现在对他们的轻视甚至蔑视的态度。
金师傅的悲剧不仅仅是个人的悲剧，更是卡车司机这个群体艰难生存处境的一个折射。虽然他看不见人生的希望，但他的自杀不是出于不敢面对人生的懦弱，而是出于发声的勇敢，希望大众看见卡车司机的处境，希望卡车司机这个劳动者群体的境遇能够得到改善。
逝者已矣，生者仍需奋斗!
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