“分享经济”已经成为中国经济社会生活中的热词。如今，共享汽车被越来越多的人关注。在上海，数以千计的共享汽车跑上街头。共享汽车是不是破解“出行难”的神器，又能否成为下一个资本追捧的“风口”?
上海市嘉定区作为EVCARD的发源地，已经成为共享汽车的试验田。作为EVCARD最早一批用户，朱旭虽然家里有车，仍经常使用共享汽车。
朱旭一边演示APP一边向记者介绍说，新用户下载APP后，需要缴纳一笔押金、在线上传驾驶证，通过审核后就可以预约共享汽车。用户在APP上能看到附近哪有车，还能查看这些车的型号、续航里程等，预约最多保留15分钟。“我现在去虹桥火车站，一般都开EVCARD，到火车站就有停车位，价格也不贵。”
EVCARD作为国内最大的共享汽车运营商，早在2013年就开始运营，目前旗下运营汽车约9000辆，其中在上海有约6000辆。
对于EVCARD的详细运营状况，环球车享汽车租赁公司首席市场官黄春华告诉记者，在上海，目前EVCARD车日均订单为3.75单，订单平均费用约为二十元，72%用户人群是21到35岁的年轻白领。
EVCARD的不便之处，就是必须要到固定的停车位去借车、还车，这和摩拜单车、ofo等公共自行车流行前类似。因此，EVCARD的普及率，很大程度上取决于其网点的密集度。
对此，黄春华坦承，由于上海市区土地成本较高，开辟新网点比较难，所以很难满足大量市区需求。但在嘉定、金山、松江等郊区，EVCARD设网点要顺利得多，因此EVCARD的订单也主要来自郊区。
也有共享汽车在借鉴摩拜单车“到哪停哪”的模式，比如因投放奔驰SMART而引起关注的“途歌”(TOGO)。不过，有体验过途歌的用户告诉记者，这个模式也有问题，“自行车停车基本不收费，但汽车停车基本都收费，要么就是乱停车吃罚单”。
途歌也在尝试“接力单”模式，即上一位用户直接开到终点附近的另一位用户那里，以避免停车费。但是“接力单”模式能否普及，不少用户也存疑。
2014年开始，几乎每一年出行行业都会贡献一个风口。先是网约车，后是共享单车，那么共享汽车是否会成为2017年的新风口呢?
记者采访发现，从网约车到共享单车再到共享汽车，商业模式越来越重，创办门槛也越来越高。
例如程维刚创办滴滴时，自掏了80万元就开门大吉，天使投资人朱啸虎投资滴滴时，也仅花了200万美元。
到了摩拜单车，几个合伙人的投入都在几十万元到数百万元不等。摩拜单车上街前，硬是在工厂里打磨了一两年，其门槛明显比滴滴出行高了一个台阶。后来进入共享单车的，也几乎少有白手起家的创业者，多是有积累的团队。
如今，共享汽车的门槛进一步攀升。黄春华为记者算了一笔账，就算摩拜单车每辆成本两三千元，投入两三亿元也就能造10万辆，将上海大街小巷铺得到处都是。但EVCARD新能源车均价近10万元，两三个亿只够买两三千辆，离市场普及还有很大差距。
而由于监管的限制，共享汽车即使打着共享和环保的旗号，也很难在短期内取得爆发式增长。
共享汽车本质上属于租赁车类型。因此，租赁车牌照成了共享汽车的“准生证”，一旦缺失便陷入非法营运的泥淖。黄春华告诉记者，EVCARD所有在运营车辆均为纯电动车辆，也全部都有租赁车牌照。
此前，记者也从上海市交通委获悉，对于共享汽车，上海市交通委只支持电动汽车，并不支持汽油车。
所以，真正能够玩转共享汽车的群体，远没有网约车和共享单车那么庞大。视野范围内，以电动汽车制造商为代表的汽车厂商，以神州、一嗨为代表的租车企业，以滴滴为代表的网约车平台，以及对无人驾驶汽车有抱负的企业，才可能是最终分享共享汽车蛋糕的大“玩家”。
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